заказать услугу
для заказа или консультации заполните форму или позвоните нам — телефону +38 068 444 21 15
ОСОБЕННОСТИ ЧИП-ТЮНИНГА
Результат чип-тюнинга
Результат чип-тюнинга зависит, в первую очередь, от того, насколько компетентен специалист, занимающейся редакцией программы.
При наличии достаточного опыта и знаний можно существенно изменить настройки, заложенные изготовителем при производстве машины, и полностью раскрыть потенциал двигателя.
Как показывает практика, благодаря хорошему чип-тюнингу удаётся добиться просто ошеломляющих результатов:
- Расход топлива снижается до 5%, а также появляется возможность перехода на бензин с меньшим октановым числом.
- Значительное повышение мощности транспортного средства. В основном чипование помогает улучшить мощность двигателя до 15 %, но бывают случаи, когда специалистам удаётся поднять этот показатель до 35 процентов.
- Прошивка может снять ограничения по скорости, и максимальным оборотам двигателя установленные производителем.
- Удаление ошибок двигателя, которые у многих автовладельцев постоянно случаются.
- В некоторых случаях незначительное снижение уровня шума мотора.
Улучшение характеристик автомобиля за счет чип-тюнинга
Таким образом, чип-тюнинг позволяет заметно улучшить характеристики транспортного средства и полностью раскрыть его потенциал.
Если вы хотите обратиться за данной услугой, то стоит учитывать, что существуют определённые риски. Отдав машину в руки неграмотных специалистов без достаточного опыта, вы сильно рискуете.
Неправильная прошивка может увеличить скорость износа деталей двигателя или вовсе стать причиной поломки ЭБУ.
Чтобы этого не произошло, лучше обращаться в надёжные компании, которые гарантируют хороший результат. Именно такой компанией является ECM CHIPTUNING.
В нашем автосервисе предоставляются качественные и относительно недорогие услуги по чип-тюнингу.
В работе используется профессиональное и дорогостоящее оборудование, а выполняют её исключительно высококвалифицированные специалисты.
Чип-тюнинг отключение сажевого фильтра
Сажевый фильтр — элемент выхлопной системы устанавливаемый в дизельные и турбо-дизельные автомобили призванный выполнять нормы экологии.
2. На какие автомобили устанавливается сажевый фильтр?
Автомобили с сажевым фильтром появились в 2004 году, для соблюдений экологических норм Евро5 сажевый фильтр является обязательным.
3. Какие бывают причины поломки / выхода из строя сажевого фильтра?
Чаще всего сажевый фильтр (DPF/FAP) выходит из строя из-за некачественного топлива. На втором месте — неисправность топливной системы дизелього двигателя.
Так же стоит отметить что попадание масла, антифриза и других технических жидкостей в выхлопную систему так же приводит к порче сажевого фильтра.
4. Что делать если поломался/вышел из строя сажевый фильтр?
Выхода два. Первый вариант установить новый сажевый фильтр. Второй удалить физически и отключить программно.
Разница в стоимости этих двух вариантов порой отличается в десятки раз.
5. Что значит отключение удаление сажевого фильтра?
Под данной фразой понимается удаление контроля сажевого фильтра в программе блока управления двигателем.
Обычно еще говорят «перепрошивка» и «программное отключение».
6. Сколько стоит удаление сажевого фильтра?
Решение под ключ по удалению сажевого фильтра стоит от 100 до 400 у.е .
Исключением являются автомобили с системами ADBlue, SCR, BlueTec и прочими впрысками мочевины, в этих автомобилях возможно увеличение стоимости, уточняйте цену по телефону.
7. Какие бывают последствия после удаления сажевого фильтра?
В случае если двигатель и система впрыска топлива автомобиля в исправном состоянии то последствий никаких.
На некоторых автомобилях возможно увеличение дымности при ускорениях и при резком старте с места.
8. Что такое регенерация сажевого фильтра?
Регенерация сажевого фильтра — процесс при котором происходит сжигание накопленых частиц сажи.
При соблюдении некоторых условий происходит в автоматическом режиме. Так же регенерацию можно запустить в условиях специализированных сервисов.
9. Могу ли я сам отключить и удалить сажевый фильтр?
Для программного отключения и удаления сажевого фильтра потребуется флешер / программатор (устройство для чтения записи программы управления двигателем) и программа с отключенным сажевым фильтром.
Отключить сажевый фильтр диагностическими сканерами, в том числе и диллерскими НЕВОЗМОЖНО.
Частые вопросы по чип-тюнингу
- УМЕНЬШАЕТСЯ ЛИ РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ЧИП-ТЮНИНГА?
- СНИЖАЕТСЯ ЛИ РАСХОД ТОПЛИВА?
- ПОЧЕМУ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ НЕ ДЕЛАЕТ ЧИП-ТЮНИНГ С КОНВЕЙЕРА?
- ПОВЫШАЕТСЯ ЛИ ДЫМНОСТЬ ДИЗЕЛЯ ПОСЛЕ ЧИП-ТЮНИНГА?
- МОЖЕТ ЛИ измениться «СЛЕТЕТЬ ПРОШИВКА»?
- СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ ТРЕБУЕТСЯ для чип-тюнинга И НАДО ЛИ ОСТАВЛЯТЬ МАШИНУ В СЕРВИСЕ?
- В ЧЕМ РАЗНИЦА МЕЖДУ ТЮНИНГ-БОКСОМ ЧИП-БОКСОМ И ЧИП-ТЮНИНГОМ?
- ЧТО ИЗ СЕБЯ ПРЕДСТАВЛЯЕТ ПРОШИВКА?
- КАКИМ ОБРАЗОМ МОЖНО УВЕЛИЧИТЬ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ за счет чип-тюнинга?
УМЕНЬШАЕТСЯ ЛИ РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ЧИП-ТЮНИНГА?
Будем честны и скажем прямо — да, ресурс двигателя после чип-тюнинга снижается, но незначительно и при агрессивной манере езды…
В общем-то как и на заводской прошивке. Основная нагрузка приходится на турбину, особенно при тюнинге бензинового двигателя.
Хотя отметим, что ресурс снижается только в теории, потому что известны случаи, когда турбина на «чипованном» авто служит дольше (300 000км), чем на стоковом(250 000км).
Если же ездить спокойно и следуя правилам ПДД, то ресурс никак не страдает.
Конечно, речь идет о прошивке, отредактированной адекватным чип-тюнером, который понимает, что он делает, а не просто прибавляет там 10%, сям 10%.
Важно, что мы не снимаем защитные лимиты, которые защищают двигатель и его отдельные компоненты от перегрева.
Кроме того, многие производители автомобилей «душат» моторы с помощью программного обеспечения ЭБУ.
Например, двигатель VW T5 2.0tdi 84 л.с. идентичен версии 140л.с., но программа никогда не даст реализовать эту мощность.
СНИЖАЕТСЯ ЛИ РАСХОД ТОПЛИВА после чип-тюнинга?
При спокойной городской езде снижается на 5-10%. Причина этого — увеличенный крутящий момент, а следствие этого — возможность ехать на более высокой передаче.
На дизелях расход снижается на 1-1.5 литра, иногда до 3 литров, как на Hammer H2 6.0DI.
Некоторые наши клиенты обнуляют средний расход на бортовом компьютере и если раньше он высчитывался за 5000 км, то после такого сброса владельцы чипованного автомобиля проезжают 100 км (а иногда просто стоят на месте и смотрят на увеличивающиеся цифры бортового компьютера) и отмечают якобы возросший расход.
Решение: не обнулять средний расход, по крайней мере каждые 20 км пройденного пути. А подождать минимум 500 км, для определения нормального средневзвешенного расхода топлива после чип-тюнинга.
ПОЧЕМУ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ НЕ ДЕЛАЕТ ЧИП-ТЮНИНГ С КОНВЕЙЕРА?
Производитель авто редактирует программу управления двигателем руководствуясь как правило
- Экологическими нормами. В случае с бензиновым двигателем, более ранний угол опережения зажигания повышает температуру в камере сгорания, а потому способствует большему выбросу оксидов азота.
- Более богатая смесь на дизельных моторах также повышает выбросы вредных веществ. И хотя повышение незначительное, но этого достаточно, чтобы автомобиль невозможно было сертефицировать по нормам ЕВРО-5, ЕВРО-6.
- Маркетингом, т.е. из одного двигателя необходимо сделать целый ряд разных мощностей и цены.
- Качеством топлива. Делается определенный запас под возможность использования некачественного низко-октанового топлива в исключительных ситуациях.
- Хотя многие производители, как, например, BMW и MERCEDES, не оставляют такого запаса. В любом случае, любая программа двигателя имеет защиту от детонации.
ПОВЫШАЕТСЯ ЛИ ДЫМНОСТЬ ДИЗЕЛЯ ПОСЛЕ ЧИП-ТЮНИНГА?
Т.к. при чип-тюнинге дизельного мотора повышается количество впрыскиваемого топлива за такт, то некоторое увеличение дымности возможно, однако, это проявляется в единичном выбросе сажи при резком ускорении автомобиля.
Стоит отдельно сказать, что мы увеличиваем запрос крутящего момента, а не увеличиваем время открытия форсунок. В чем разница, Вы можете прочитать ниже в разделе «Чип-тюнинг дизельного двигателя«.
Т.к. при чип-тюнинге дизельного мотора повышается количество впрыскиваемого топлива за такт, то некоторое увеличение дымности возможно, однако, это проявляется в единичном выбросе сажи при резком ускорении автомобиля.
Стоит отдельно сказать, что мы увеличиваем запрос крутящего момента, а не увеличиваем время открытия форсунок. В чем разница, Вы можете прочитать ниже в разделе «Чип-тюнинг дизельного двигателя«.
МОЖЕТ ЛИ измениться «СЛЕТЕТЬ ПРОШИВКА» после чип-тюнинга?
Т.к. при чип-тюнинге дизельного мотора повышается количество впрыскиваемого топлива за такт, то некоторое увеличение дымности возможно, однако, это проявляется в единичном выбросе сажи при резком ускорении автомобиля.
Стоит отдельно сказать, что мы увеличиваем запрос крутящего момента, а не увеличиваем время открытия форсунок. В чем разница, Вы можете прочитать ниже в разделе «Чип-тюнинг дизельного двигателя«.
Нет, прошивка не меняется, а если такое и случится, то двигатель вряд ли запустится, т.к. контрольная сумма будет неверна.
Многие путают прошивку с адаптациями работы двигателя.
В блоке управления, так же как и в любом компьютере, есть оперативная память, в которой хранится множество параметров работы двигателя.
При выключении зажигания, некоторые параметры, как, например, долгосрочная коррекция топлива, адаптация управления наддувом, давления в топливной рампе, дроссельной заслонки и т.д., сохраняются в т.н. EEPROM, чтобы при старте двигателя снова «оказаться» в оперативной памяти.
Иногда, при снятии клеммы с АКБ и сброса адаптаций с помощи диагностического сканера, можно наблюдать иную работу мотора, нежели к которой привык владелец.
Вплоть до некоторой потери мощности и даже нестабильной работы (в случае неисправных каких-либо систем мотора).
После нескольких десятков километров все приходит в норму. Стоит сказать, что после перепрошивке автомобиля адаптации так же слетают.
Прошивку можно переписать дилерским диагностическим оборудованием, что иногда делает дилер, в случае если вышло заводское обновление прошивки.
Но это не «слет» прошивки, а намеренное ее стирание и запись нового файла.
СКОЛЬКО ВРЕМЕНИ ТРЕБУЕТСЯ для чип-тюнинга И НАДО ЛИ ОСТАВЛЯТЬ МАШИНУ В СЕРВИСЕ?
Мы работаем быстро и в большинстве случаев выполняем работу за 2-3 часа в Вашем присутствии.
За это время мы проводим компьютерную диагностику, делаем замер разгона до и после, читаем, редактируем и записываем прошивку.
В исключительных случаях чип-тюнинг может занять больше времени, т.к. только чтение и запись прошивки, например, BMW X6 5.0 занимает 2 часа.
А иной раз требуется полное ассемблирование прошивки какого нибудь редкого автомобиля, например Cadillac Escalade 6.0, что также занимает до 5-6 часов работы.
В ЧЕМ РАЗНИЦА МЕЖДУ ТЮНИНГ-БОКСОМ ЧИП-БОКСОМ И ЧИП-ТЮНИНГОМ?
Работа тюнинг-бокса основывается на занижении показаний давления наддува и топлива. Поэтому:
- Блок управления поднимает наддув до запрашиваемых величин.
- Т.к. при более низком давлении топлива требуется большее время открытия форсунок — последнее увеличивается.
Минусы такой «коробочки» это:
- меньшие мощностные показатели по сравнению с чип-тюнингом, несмотря на все заверения продавцов и производителей
- дымность и в целом некорректная работа программы ЭБУ
- неправильные показания расхода топлива на бортовом компьютере
- выход из строя данного прибора
- возможная ошибка «Низкое давление в рампе»
- Иногда случались случаи возгорания ЧИП-БОКСА
- Снижение надежности автомобиля в результате вмешивания в электро-проводку автомобиля
Плюсы:
- Простота установки
- Возможность в любой момент демонтировать
ЧТО ИЗ СЕБЯ ПРЕДСТАВЛЯЕТ ПРОШИВКА двигателя?
Прошивка представляет из себя бинарный файл, размером от 32kb до 4 мб, который записан в flash память процессора блока управления двигателем.
На старых машинах это может быть не только процессор, но еще и внешняя память, иногда две памяти, как на многих авто до 2000 года.
Кроме этого на всех машинах есть память EEPROM((Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory) — электрически стираемое перепрограммируемое ПЗУ).
Хотя технически это некорректное название, т.к. все памяти давно электрически стираемые.
Тем не менее, EEPROM это небольшая область процессора, внешней памяти или отдельная память, в которой хранятся IMMO-код, VIN-номер, адаптации систем двигателя, зарегистрированные коды неисправности. т.е. все то, что присуще конкретному автомобилю.
КАКИМ ОБРАЗОМ МОЖНО УВЕЛИЧИТЬ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ за счет чип-тюнинга?
- Способ, как увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания всегда один:
- сжечь больше топлива
- в правильном соотношении с воздухом
- в нужное время
- с нужной скоростью.
Для того, чтобы этого достичь, на двигатель устанавливают:
• турбо и/или механический нагнетатель в последнее время еще и электро-нагнетатель либо гибридный
• электронную системы впрыска топлива с форсунками, взамен старым «добрым» карбюраторам
• электронное управление зажиганием вместо трамблера
• непосредственный впрыск топлива и ТНВД даже на бензиновых двигателях и т.д.
Данные системы «тянут» за собой необходимость в датчиках, вихревых заслонках впускных коллекторов, поршнях определенной формы, более совершенных каталитических нейтрализаторов отработанных газов(в случае с непосредственным впрыском) и т.д. И хотя все перечисленное устанавливается на автомобили, работающие на диз-топливе и бензине, тем не менее, принцип работы «дизеля» и «бензина» несколько иной.
И всеми этими Дополнительными системами управляет так называемый ЭБУ, по рассчитанной программе.
При чип-тюнинге изменяется эта заводская программа, на оптимизированную, что и дает нам дополнительную мощность.
ЧИП-ТЮНИНГ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
При чип-тюнинге изменяются три основных параметра работы двигателя:
1. Угол опережения зажигания.
Наиболее значимый параметр при чип-тюнинге атмосферных моторов (не оборудованных системой турбонаддува). Чем раньше зажигание — тем больше мощность.
Зачастую производитель оставляет некоторый запас, к примеру, для некачественного топлива. Важно понимать, что речь идет лишь о нескольких градусах.
Более того, электронный блок управления двигателем(ЭБУ), основываясь на показаниях датчиков детонации, постарается ее не допустить, откатывая зажигание в позднюю сторону (т.н. ретарды (retards)), и если и это не поможет, то переводя работу двигателя в аварийный режим, прикрывая дроссель, уменьшая давление наддува, обогащая топливную смесь и т.д.
*** Небольшое отступление. Многие полагают, что раз нет «детона», то все здорово и настройка чип-тюнером выполнена грамотно!
К сожалению, те, которые научились пользоваться диагностическим оборудованием, не до конца понимают, что датчики детонации можно тоже немного «оглушить».
Более того, владелец автомобиля вряд ли услышит посторонние звуки в моторе без специального оборудования.
В прошивке УОЗ задается, основываясь на нагрузке и оборотах двигателя.
***Нагрузка является наиважнейшим параметром в работе двигателя и АКПП. Ее расчет производится на основе показаний датчика массового расхода воздуха, оборотов коленчатого вала и объема двигателя.
Именно поэтому при неисправности или установке не оригинального ДМРВ возможны рывки в трансмиссии, хотя на первый взгляд расходомер и АКПП не связанные вещи.
Чем выше обороты и/или ниже нагрузка — тем раньше угол. И наоборот.
Как правило, угол опережения зажигания (забегая вперед, так же как и большинство параметров) «правится» только на максимальной или близкой к максимальной нагрузке.
В некоторых случаях редактируется поправка (дельта) угла, которая зависит, например, от температуры впускного воздуха или охлаждающей жидкости.
Чем выше температура, тем позднее зажигание, чтобы предотвратить детонацию.
И не всегда угол зажигания делается раньше. Почему? Ответ будет ниже.
2. Топливная смесь.
Все автомобили, на которых впрыск топлива осуществляется во впускной коллектор, на маленькой нагрузке работают на смеси 14.7
Что значит эта цифра: 14.7 кг воздуха на 1 кг бензина.
Такая смесь называется стехиометрической. Она «пользуется популярностью» из-за наиболее полного сгорания без существенного ущерба мощности и крутящему моменту.
Но в теории максимальная мощность достигается при обогащенной смеси 11.5-12.5, что означает больше топлива и меньше воздуха.
Такая или похожая смесь зачастую «выставлена» уже с завода при максимальной нагрузке, т.е. при полном нажатии педали газа «газе в пол».
Тем не менее, это не предел. Для защиты компонентов двигателя (турбины, выпускного коллектора) смесь обогащается до 10,5-11.5 при высоких показателях датчиков температуры отработанных газов (ЕГТ) или при высокой моделируемой температуре выхлопных газов(если датчики ЕГТ не предусмотрены), вплоть до 10.5, как например, еще и при несовпадении оптимального угла зажигания и скажем так, актуального.
При таком соотношении топливо не сгорает полностью и осаждается на стенках коллектора, турбины и т.д., а затем уже, испаряясь, охлаждает их.
Богатая смесь также снижает вероятность детонации. Хотя такое «богатство» уже неактуально для многих технологичных современных авто по причине водяного охлаждения коллектора и турбины.
Соответственно потребление топлива при максимальной нагрузке снижается. Важно знать, что при соотношении воздуха к топливу 9,2 : 1 бензин уже не горит.
Поэтому можете даже кинуть горящую спичку в полный бак и ничего не будет… хотя делать это все же не нужно: мало ли……..
Двигатели, оборудованные системой непосредственного впрыска, при которой впрыск топлива происходит напрямую в камеру сгорания с давлением от 30 до 200 бар(новейшие авто), работают на т.н. сверх-обеднённой (гомогенной) смеси на низких нагрузках.
Обычно это соотношение равно 20 : 1. «Нормальный» бензиновый двигатель не может работать на такой смеси.
Именно поэтому для сверхбедной смеси разрабатывают поршни специальной формы, форсунки с соответствующим факелом распыла, вихревые заслонки, подающие воздух по стенке коллектора в определенных режимах работы.
В таком случае рабочая смесь точно подается к электроду свечи зажигания.
Повышение при чип-тюнинге давления в рампе на несколько бар дают лучшее смесеобразование и чуть больше мощности.
Кроме того, часто на современных автомобилях устанавливается блок управления подкачивающим бензонасосом, расположенным в баке.
Блок «завязан» на ЭБУ, поэтому в прошивке так же можно повысить и низкое давление топлива, но это актуально обычно при установке более производительной турбины.
3. Давление наддува
Многие полагают, что чип-тюнинг не имеет смысла, если двигатель не оборудован наддувом… и по сути они правы.
Ведь для того, чтобы получить больше мощности и момента надо сжечь больше топлива при названных выше условиях.
Одно из них — топливная смесь. Чтобы она была, скажем, даже 12.5 : 1 при дольшем времени впрыска, требуется закачать в цилиндры больше воздуха. Турбо электро и/или механические нагнетатели, как раз созданы для этого.
Но в конечном итоге не воздух добавляет лошадиные силы и ньютон-метры, а именно топливо!
Как правило, давление увеличивается на 0.3-0.5 бара, если речь идет о безопасном тюнинге без установки другого «железа» т.е. Stage-1.
Теперь вернемся к первому разделу «Угол опережения зажигания».
Помните физику? Оказывается при сжатии воздуха его температура увеличивается.
А чем выше температура впускного воздуха, тем больше склонность к детонации.
Следовательно, угол зажигания нужно делать зачастую даже позже на максимальной нагрузке.
А если быть еще точнее, то надо увеличивать значения оси «нагрузка» и приводить в соответствие с ней таблицу со значениями угла зажигания.
Иногда заводские инженеры оставляют некоторый простор для «творчества» и можно не просто сделать зажигание чуть раньше, а увеличить на целых 5 и более градусов даже на возросшей нагрузке!
Порой они просто не заполняют таблицу полностью и делают на высокой нагрузке(недостижимой в стоке) слишком поздний угол.
Вывод:
Максимальная прибавка на «атмосфернике» всего 10%, на двигателях с наддувом до 50%, благодаря одной лишь перепрошивке ЭБУ, а точнее:
• повышению давления наддува
• изменению угла зажигания
• обогащению смеси
• повышению давления в рампе
отвечая на вопрос какие параметры Вы редактируете в прошивке.
ЧИП-ТЮНИНГ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
При чип-тюнинге изменяются три основных параметра работы двигателя:
1. Угол опережения зажигания.
Наиболее значимый параметр при чип-тюнинге атмосферных моторов (не оборудованных системой турбонаддува). Чем раньше зажигание — тем больше мощность.
Зачастую производитель оставляет некоторый запас, к примеру, для некачественного топлива. Важно понимать, что речь идет лишь о нескольких градусах.
Более того, электронный блок управления двигателем(ЭБУ), основываясь на показаниях датчиков детонации, постарается ее не допустить, откатывая зажигание в позднюю сторону (т.н. ретарды (retards)), и если и это не поможет, то переводя работу двигателя в аварийный режим, прикрывая дроссель, уменьшая давление наддува, обогащая топливную смесь и т.д.
*** Небольшое отступление. Многие полагают, что раз нет «детона», то все здорово и настройка чип-тюнером выполнена грамотно!
К сожалению, те, которые научились пользоваться диагностическим оборудованием, не до конца понимают, что датчики детонации можно тоже немного «оглушить».
Более того, владелец автомобиля вряд ли услышит посторонние звуки в моторе без специального оборудования.
В прошивке УОЗ задается, основываясь на нагрузке и оборотах двигателя.
***Нагрузка является наиважнейшим параметром в работе двигателя и АКПП. Ее расчет производится на основе показаний датчика массового расхода воздуха, оборотов коленчатого вала и объема двигателя.
Именно поэтому при неисправности или установке не оригинального ДМРВ возможны рывки в трансмиссии, хотя на первый взгляд расходомер и АКПП не связанные вещи.
Чем выше обороты и/или ниже нагрузка — тем раньше угол. И наоборот.
Как правило, угол опережения зажигания (забегая вперед, так же как и большинство параметров) «правится» только на максимальной или близкой к максимальной нагрузке.
В некоторых случаях редактируется поправка (дельта) угла, которая зависит, например, от температуры впускного воздуха или охлаждающей жидкости.
Чем выше температура, тем позднее зажигание, чтобы предотвратить детонацию.
И не всегда угол зажигания делается раньше. Почему? Ответ будет ниже.
2. Топливная смесь.
Все автомобили, на которых впрыск топлива осуществляется во впускной коллектор, на маленькой нагрузке работают на смеси 14.7
Что значит эта цифра: 14.7 кг воздуха на 1 кг бензина.
Такая смесь называется стехиометрической. Она «пользуется популярностью» из-за наиболее полного сгорания без существенного ущерба мощности и крутящему моменту.
Но в теории максимальная мощность достигается при обогащенной смеси 11.5-12.5, что означает больше топлива и меньше воздуха.
Такая или похожая смесь зачастую «выставлена» уже с завода при максимальной нагрузке, т.е. при полном нажатии педали газа «газе в пол».
Тем не менее, это не предел. Для защиты компонентов двигателя (турбины, выпускного коллектора) смесь обогащается до 10,5-11.5 при высоких показателях датчиков температуры отработанных газов (ЕГТ) или при высокой моделируемой температуре выхлопных газов(если датчики ЕГТ не предусмотрены), вплоть до 10.5, как например, еще и при несовпадении оптимального угла зажигания и скажем так, актуального.
При таком соотношении топливо не сгорает полностью и осаждается на стенках коллектора, турбины и т.д., а затем уже, испаряясь, охлаждает их.
Богатая смесь также снижает вероятность детонации. Хотя такое «богатство» уже неактуально для многих технологичных современных авто по причине водяного охлаждения коллектора и турбины.
Соответственно потребление топлива при максимальной нагрузке снижается. Важно знать, что при соотношении воздуха к топливу 9,2 : 1 бензин уже не горит.
Поэтому можете даже кинуть горящую спичку в полный бак и ничего не будет… хотя делать это все же не нужно: мало ли……..
Двигатели, оборудованные системой непосредственного впрыска, при которой впрыск топлива происходит напрямую в камеру сгорания с давлением от 30 до 200 бар(новейшие авто), работают на т.н. сверх-обеднённой (гомогенной) смеси на низких нагрузках.
Обычно это соотношение равно 20 : 1. «Нормальный» бензиновый двигатель не может работать на такой смеси.
Именно поэтому для сверхбедной смеси разрабатывают поршни специальной формы, форсунки с соответствующим факелом распыла, вихревые заслонки, подающие воздух по стенке коллектора в определенных режимах работы.
В таком случае рабочая смесь точно подается к электроду свечи зажигания.
Повышение при чип-тюнинге давления в рампе на несколько бар дают лучшее смесеобразование и чуть больше мощности.
Кроме того, часто на современных автомобилях устанавливается блок управления подкачивающим бензонасосом, расположенным в баке.
Блок «завязан» на ЭБУ, поэтому в прошивке так же можно повысить и низкое давление топлива, но это актуально обычно при установке более производительной турбины.
3. Давление наддува
Многие полагают, что чип-тюнинг не имеет смысла, если двигатель не оборудован наддувом… и по сути они правы.
Ведь для того, чтобы получить больше мощности и момента надо сжечь больше топлива при названных выше условиях.
Одно из них — топливная смесь. Чтобы она была, скажем, даже 12.5 : 1 при дольшем времени впрыска, требуется закачать в цилиндры больше воздуха. Турбо электро и/или механические нагнетатели, как раз созданы для этого.
Но в конечном итоге не воздух добавляет лошадиные силы и ньютон-метры, а именно топливо!
Как правило, давление увеличивается на 0.3-0.5 бара, если речь идет о безопасном тюнинге без установки другого «железа» т.е. Stage-1.
Теперь вернемся к первому разделу «Угол опережения зажигания».
Помните физику? Оказывается при сжатии воздуха его температура увеличивается.
А чем выше температура впускного воздуха, тем больше склонность к детонации.
Следовательно, угол зажигания нужно делать зачастую даже позже на максимальной нагрузке.
А если быть еще точнее, то надо увеличивать значения оси «нагрузка» и приводить в соответствие с ней таблицу со значениями угла зажигания.
Иногда заводские инженеры оставляют некоторый простор для «творчества» и можно не просто сделать зажигание чуть раньше, а увеличить на целых 5 и более градусов даже на возросшей нагрузке!
Порой они просто не заполняют таблицу полностью и делают на высокой нагрузке(недостижимой в стоке) слишком поздний угол.
Вывод:
Максимальная прибавка на «атмосфернике» всего 10%, на двигателях с наддувом до 50%, благодаря одной лишь перепрошивке ЭБУ, а точнее:
• повышению давления наддува
• изменению угла зажигания
• обогащению смеси
• повышению давления в рампе
отвечая на вопрос какие параметры Вы редактируете в прошивке.